Die glorreichen Sieben

Wenn Schwergewichte wie Volkswagen und Ford hierzulande einen neuen Pick-up präsentieren, kommt Bewegung in den Markt der Mini-Laster. Die Midsize-Trucks stehen bei einer ausgewählten Klientel hoch im Kurs, finden aber zahlenmäßig in Deutschland nur begrenzten Absatz. Kaum mehr als 25.000 Einheiten der Mischung aus Pkw und Lkw setzt die Branche jährlich ab. Dabei können die Halb-und-Halben oft mehr als jede andere Transporter-Klasse. Dank großer Bodenfreiheit und Allradantrieb gehen sie durch dick und dünn. Die rund 5 m langen Racker fühlen sich auf allen Wegen und selbst abseits davon zu Hause und schleppen Handwerkszeug samt Säcken, Kisten und Kübel überall hin.

Während der begrenzte Markt sowie regulatorische Veränderungen einige Hersteller wie Mercedes, Fiat, Nissan und Renault tüchtig verschreckt und vorerst zur kompletten Aufgabe dieses Segments in Europa gezwungen haben, modernisieren andere wie Ford, VW oder auch Isuzu turnusmäßig ihr Pick-up-Programm. Volkswagen musste sogar mit der Fertigung und dem Verkauf des Amarok eine Zwangspause in Europa einlegen, kommt jetzt aber gestärkt mit neuem Modell wieder zurück. Damit das trotz des kleinen Markts nachhaltig gelingt, raufen sich immer mehr Hersteller zusammen und bilden Kooperationen. Isuzu arbeitet eng mit Mazda zusammen, Nissan hat Mitsubishi als Partner gewonnen, ebenso Renault. Und auch Ford und VW haben aus der Not eine Tugend gemacht und eine gemeinsame Plattform für Pick-ups entwickelt.

• Ford feierte Ende 2021 die Weltpremiere seines neuen Ranger. Der Pick-up-Bestseller in vierter Generation ist eine komplette Neuentwicklung. Davon zeugen moderne Motor-Getriebe-Kombinationen, neue Fahrwerkslösungen, zahlreiche Assistenzsysteme und mehr Insassen- und Laderaum. Optisch noch kantiger geworden, trumpft der Ranger jetzt mit LED-Scheinwerfern auf. Gegenüber dem Vorgänger sind Radstand, Spurbreite und Ladeflächenbreite um 50 mm gewachsen. Eine Europalette quer aufzunehmen, ist damit kein Problem mehr. Die Easy-Lift Heckklappe lässt sich mit einer Hand anheben und absenken. Auch pfiffig: Sie kann als mobile Werkbank genutzt werden und enthält ein integriertes Messlineal samt Klemmvorrichtungen für das Ausmessen und Zuschneiden von Materialien.

Den Antrieb übernehmen Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren mit 2,0 l beziehungsweise 3,0 l Hubraum in Verbindung mit Schalt- oder Automatikgetriebe. Sie leisten in der Dieselausführung 170, 205 oder 240 PS und als Eco-Boost-V6-Benziner mit Twin-Turbo sogar 292 PS. Eine reine Elektro-Version des Ford Ranger gibt es nicht. Aber ein Plug-in-Hybrid-Antrieb (PHEV) könnte noch folgen. Standardmäßig steht ein zuschaltbarer Allradantrieb parat. Parallel können Kunden auch ein permanentes 4WD-System wählen.

Ford hat alle Ranger-Modelle als Lkw homologiert. Angeboten wird Europas erfolgreichster Pick-up in den sechs Ausstattungslinien Raptor, Wildtrak, Limited, XL, XLT und Platinum. Das Topmodell Raptor mit 292-PS-Benziner samt Twin-Turbo-Aufladung und Zehngang-Automatik ist der stärkste Ford Ranger aus dem Sextett. Als Doppelkabine mit fünf Sitzen und permanentem Allradantrieb ist der „Raubvogel“ seit Ende 2022 auf dem Markt und wechselt ab 66.750 € netto den Besitzer.

Die halbwilde Variante „Wildtrak“ und die komfortorientierte Lösung „Limited“ kommen serienmäßig als Viertürer ab Frühjahr 2023 auf den Markt und kosten netto ab 44.090 € (Limited) und 47.490 € (Wildtrak). Gleichzeitig rollen die beiden zahmeren Arbeitsvarianten XL und XLT des Ranger an. Das Einsteigermodel Ford Ranger XL mit Einzelkabine gibt es netto ab 33.790 €. Mit 1.500 bis 2.500 € mehr schlagen die etwas größere Extrakabine sowie die Doppelkabine zu Buche. Wer ein Fahrgestell des Ranger für Sonderaufbauten sucht, muss bei der Einzelkabine mit 33.690 € aufwärts rechnen. Die besser ausgestatteten Ranger XLT kosten dagegen netto ab 38.590 €. Ganz neu im Programm ist die luxuriöse „Platinum“-Variante zum Nettopreis von 54.290 €. Dafür gibt es Luxus pur, mit exklusivem Schick außen, stilvollem Innenleben samt Lederausstattung und moderner Technik satt.

Alle Modellvarianten dürfen bis zu 3,5 t schwere Anhänger ziehen. Damit sich der Ranger auf der Straße komfortabel fährt, ohne Offroad-Eigenschaften zu verlieren, verfügt der Pick-up über ein Drive-Mode-System mit bis zu sechs Fahrprogrammen für sicheres Fahren bei Glätte, Sand, Schlamm und Anhänger. Eine 360°-Kamera soll das Manövrieren in schwierigem Gelände und das Einparken erleichtern. Ein Novum in dieser Klasse ist die serienmäßige 360°-Umfeldbeleuchtung. Zudem sorgt auf Wunsch ein 400-W-Spannungswandler für die Stromversorgung unterwegs.

• Sowohl der Ford Ranger als auch der VW Amarok laufen seit 2023 im Ford-Werk Silverton Plant im südafrikanischen Pretoria vom Band. Beide Pick-ups nutzen die gleiche Plattform, setzen im Design aber eigene Akzente. Hierzulande ist der Pick-up seit Ende 2022 bestellbar. Genau wie der Ranger ist der Amarok völlig neu. Zu haben ist der Eintonner wie früher als Einzel- und Doppelkabine in den Ausstattungsvarianten Amarok, Life und Style, Pan-Americana (Offroad-Styling) und Aventura (Exklusiv-Styling).

Mit 5,35 m ist der neue Amarok fast 10 cm länger als sein Vorgänger. Zudem wuchs die Karosserie etwas in der Breite. Auch der Radstand hat auf 3,27 m zugelegt. Zusammen sorgt das für mehr Platz in der Doppelkabine. Mehr Bodenfreiheit macht den „Wolf“ – so die Übersetzung aus der Sprache Inuit – noch off-road-tauglicher. Die Wattiefe beträgt jetzt 80 statt zuvor 50 cm. Nach wie vor passt auf die Ladefläche eine Europalette quer zwischen die Radkästen. Die Zuladung stieg auf fast 1,2 t.

Wahlweise vier Turbodiesel und ein Turbobenziner treiben den Amarok an. Den Einstieg übernimmt der 2,0-l-TDI-Basismotor mit 150 oder 170 PS. Mit Bi-Turboaufladung schafft der TDI bis zu 209 PS. Als Top-Motorisierung kommt der 3,0 l große V6-Motor mit bis zu 250 PS zum Einsatz. Für die klassischen Benziner-Märkte bietet VW zudem einen 302 PS starken 2,3-l-Turbobenziner an. Alternative Antriebe oder gar einen Elektroantrieb sind für den Amarok nicht in Sicht. Dafür gibt es eine Zehngang-Automatik. Darüber hinaus bietet VW für verschiedene Motoren eine Sechsgang-Automatik sowie manuelle Fünf- und Sechsgang-Getriebe an. Wahlweise gibt es Heckantrieb oder zwei verschiedene 4 × 4-Antriebssysteme (4MOTION). Kunden können zwischen zuschaltbarem oder permanentem Allradantrieb wählen. Je nach Motorversion darf der Amarok bis zu 3,5 t Anhängelast ziehen.

Äußerlich besonders prägnant sind die straff und aufrecht gestaltete Motorhaube, der Kühlergrill mit Querstreben, die LED-Matrix-Scheinwerfer sowie die breite Heckklappe mit eingeprägtem Amarok-Schriftzug. Innen verspricht VW mehr Premium als zuvor. Ähnlich wie beim Ranger sollen Ambiente, Komfort, Bedienkonzept und Konnektivität die Messlatte für das B-Pick-up-Segment nach oben verschieben. Beide Firmen halten bis zu sechs verschiedene Fahrprofile bereit. Zudem gibt es 30 Fahrassistenten für Komfort und Sicherheit.

• Isuzu hat seinen neuen D-Max 2021 in Deutschland auf den Markt gebracht. Der Pick-up in siebter Generation rollt in stark überarbeitetem Design, mit neuer Technik und besserer Ausstattung zu den Kunden. Im Gegensatz zum Vorgänger gibt es mehr Grundausstattung und Assistenzsysteme. Notbremsassistent, Müdigkeitswarner, adaptive Geschwindigkeitskontrolle, Totwinkel- und Spurhalteassistent, Einparkhilfe, ein Warner vor rückwärtigem Querverkehr und mehr zählen nun zum Angebot. Der als Arbeitstier konzipierte D-Max ist in drei unterschiedlichen Kabinengrößen verfügbar: Single Cab, Space Cab und Double Cab. Ferner sind die vier Ausstattungsvarianten L, LS, LSE und V-Cross erhältlich. Nur die Einzelkabine gibt es auf Wunsch mit reinem Heckantrieb, sonst ist Allradantrieb im D-Max Pflicht.

Den Antrieb übernimmt der überarbeitete 1,9-l-Dieselmotor mit Common-Rail-Technik und 163 PS. Dank höheren Einspritzdrücken, optimierten Ladeluftkühlern und elektronisch gesteuertem VGS-Turbolader erfüllt das Triebwerk die geforderte EU-Abgasnorm. Drehmomente bis 360 Nm gibt der Motor wahlweise an ein manuelles oder automatisiertes Schaltgetriebe mit jeweils sechs Gängen weiter.

Für mehr Robustheit hat Isuzu Fahrgestell und Karosserie verstärkt. Das fördert Haltbarkeit wie Geländegängigkeit. Dank der Dynamic-Drive-Plattform samt geänderter Radaufhängung an Doppelquerlenkern vorn erreicht der circa 5,30 m lange Pick-up auch bei Fahrverhalten, Handling und Komfort bessere Werte. Die verbesserte Gewichtsverteilung, elektrisch zuschaltbare 100-%-Differentialsperre, Bodenfreiheit bis 250 mm und 800 mm Wattiefe erhöhen die Geländeeigenschaften. In Addition mit dem 30°-Böschungswinkel vorn und 24° hinten sind durchaus auch härtere Offroad-Passagen zu meistern.

Für die Grünanlagenpflege lässt sich der D-Max in einen Dreiseitenkipper verwandeln. Die Ladefläche bietet dafür eine stattliche Größe, und Nutzlasten bis über 1,1 t lassen sich längst nicht überall finden. Die Anhängelast reicht bis 3,5 t. Zu den Anschaffungskosten: Die Einzelkabine mit Heckantrieb (4 × 2) ist ab 26.680 € netto zu haben. Die Extrakabine (4 × 4) kostet in der günstigsten L-Ausstattung ab 30.760 € und die preisgünstigste Doppelkabine (4 × 4) schlägt mit 31.640 € zu Buche. Wer das Spitzenmodell Double Cab 4WD in V-Cross-Luxusausführung wählt, muss mindestens 43.570 € netto hinblättern. Für alle D-Max-Modelle gelten fünf Jahre Garantie bis 100.000 km.

• Diese Garantiezeit gewährt auch Mitsubishi für seinen L200. Für Fahrgastzelle und Ladepritsche gibt es sogar zwölf Jahre Garantie gegen Durchrosten. Den Eintonner in sechster Modellgeneration haben die Japaner zuletzt 2018 überarbeitet und ein Jahr später nach Europa gebracht. Sein Style ist durch eine hoch angesetzte Linienführung der Motorhaube und hoch positionierte Scheinwerfer geprägt. Mit der wuchtigen Schürze und den Scheinwerferschlitzen hat der aktuelle L 200 die einst runden Formen verlassen. Das gilt vor allem für die Frontpartie. Kabinenseiten und Ladefläche blieben fast unverändert. Das Heck hebt sich durch scharfe Kanten und umgeformte Leuchten ab.

Den Antrieb übernimmt der 2,2-l-Diesel mit Direkteinspritzung und 150 PS in Verbindung mit manuellem Schaltgetriebe oder Sechsgang-Automatik (Option). Die beiden Allradsysteme Easy Select (zuschaltbar) und Super Select (permanent) wurden um eine Offroad-Traktionskontrolle mit vier wählbaren Fahrmodi und Bergabfahrhilfe ergänzt. Außerdem gibt es die Möglichkeit des permanenten Allradantriebs mit Geländeuntersetzung. In Deutschland ist der Mitsubishi L200 aktuell als Neuwagen nicht mehr erhältlich. Nur noch Restbestände mit Tages- oder Kurzzulassungen sind laut Importeur verfügbar.

Dank der strategischen Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz dürfte das Modell eine einheitliche Plattform für alle Marken bieten und somit auch dem Navara und Alaskan wieder eine Neuauflage ermöglichen. Erste veröffentlichte Erlkönig-Fotos vom L200-Nachfolger verraten, dass keine wesentlichen Design-Änderungen gegenüber dem aktuellen Modell zu erwarten sind. Vermutlich wird es eine Mischung aus Benzin- und Dieselmotoren sowie einen Plug-in-Hybrid für den Antrieb geben. Ob auch eine rein elektrische Variante hinzukommt, bleibt abzuwarten.

• Aktuell schickt die Stellantis-Marke Jeep den Midsizer „Gladiator“ ins Rennen. (Wenn auch Fiat den Fullback nicht mehr anbietet, ist doch der Stellantis-Konzern noch immer im Pick-up-Geschäft.) Der basiert auf dem kultigen Jeep Wrangler und muss die Fahne in dem Segment für Stellantis hochhalten. Der Allradler mit Leiterrahmen und 1,53 × 1,44 m großer Ladefläche gehört eigenen Angaben zufolge zu den geländegängigsten Mittelklasse-Pick-ups. Türen, Motorhaube, Kotflügel und Heckklappe aus hochfestem Aluminium sollen das Leergewicht der Doppelkabine in Zaum halten. Trotzdem bringt das Einstiegsmodell leer fast 2,3 t auf die Waage. In Deutschland sind daher Zuladung und Anhängelast stark begrenzt. Mehr als rund 630 kg darf der Allradler nicht schultern und maximal 2,7 t ziehen. Das ist weniger als Mittelmaß.

Dafür verspricht Jeep einen effizienten 264-PS-Antrieb. Den übernimmt im Gladiator ein 3,0 l großer V6-MultiJet-Turbodiesel mit 600 Nm Drehmoment, Start-Stopp-Funktion und angedockter Achtstufen-Wandlerautomatik. Seine legendäre Geländetauglichkeit bekommt der Gladiator durch das sogenannte Command-Trac-4 × 4-System in Verbindung mit zweistufigem Verteilergetriebe und Geländeuntersetzung von 2,72 sowie hoch belastbaren Dana-Achsen samt elektrischem Sperrdifferenzial hinten. Zusätzlich machen den Pick-up Böschungswinkel von 42° vorn beziehungsweise 25° hinten sowie 25 cm Bodenfreiheit und 76 cm Wattiefe fit für Offroad-Fahrten.

Der Gladiator lässt sich mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung, elektronischer Stabilitätskontrolle samt Überschlagsvermeidung, Totwinkel-Überwachung mit hinterer Querbewegungserkennung sowie nach vorne gerichteter Offroad-Kamera und Park-View-Rückfahrkamera ausrüsten. Serienmäßig sind LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten vorhanden. Ganz billig ist der ganze Spaß nicht. Für den Gladiator in Basisversion ruft Jeep rund 50.840 € netto auf.

• Seit vier Jahren verkauft Ssangyong den Musso in Europa. Der Name ist vom koreanischen Wort für Nashorn abgeleitet. Der Pick-up bietet Platz für fünf Personen und ist in 4 × 2-Variante für knapp 24.000 € netto zu haben, der 31 cm längere Musso Grand kostet ab 27.135 €. Bereits von 1993 bis 2005 hatte der koreanische Autobauer ein Modell namens Musso im Programm. Ihn gab es damals als SUV und Pick-up. Der heutige Musso-Pritschenwagen baut auf die Leiterrahmen-Plattform des Rexton. Von dem SUV stammt auch der 2,2-l-Dieselomtor e-XDi 220 mit 181 PS.

Den Musso bekommt man mit Hinterradantrieb oder mit zuschaltbarem Allradantrieb inklusive Getriebeuntersetzung und optionalem Sperrdifferential. Für Sicherheit sorgen Spurwechselassistent, Querverkehrswarner und Totwinkelassistent. Auch eine Einparkhilfe sowie ein 360°-3D-Kamerasystem sind lieferbar. Der Musso Grand als 5,40 m lange Version des mittelgroßen Pick-ups besitzt einen verlängerten Radstand, eine längere Pritsche (Länge: 1,61 m) und dank Schwerlastreifen und Blattfedern eine höhere Zuladung von bis zu 1 t. Zum Serienumfang der Langversion gehören ferner eine Dachreling und das Sperrdifferential an der Hinterachse.

• Ähnlich wie beim Mitsubishi L200 hat auch Toyota mit seinem Hilux Lieferprobleme. Laut Homepage ist das Modell „aufgrund der hohen Nachfrage vorübergehend nicht individuell bestellbar“. Das dürfte sich für den Klassiker unter den Pick-ups jedoch bald wieder ändern. Der Toyota Hilux hat Mitte 2020 eine umfassende Modellpflege erhalten. Das Design ist der Konzernlinie angepasst. Das Fahrzeug basiert auf einem stabilen Leiterrahmen, blattgefederter Hinterachse und verstärktem Aufbau. Lenkung und Fahrwerk wurden optimiert. Der Hilux kommt als Single Cab (Zweisitzer, zwei Türen), Extra Cab (Viersitzer, zwei Türen) und als Double Cab (Fünfsitzer, vier Türen) auf die Straße. Der Single Cab ist sowohl in den Versionen 4 × 2 als auch 4 × 4 erhältlich, Double Cab und Extra Cab liefert Toyota ausschließlich mit zuschaltbarem Allradantrieb aus.

Ein 2,4-l-Common-Rail-Diesel mit 150 PS übernimmt den Antrieb. Für einen Anhänger im Schlepp haben die Japaner noch einen 2,8-l-Diesel mit 204 PS und maximal 500 Nm Drehmoment aus dem Hut gezaubert. Beide Motoren dürfen seit 2023 auch den regenerativen Dieselkraftstoff HVO 100 verbrennen. Dazu wurde lediglich das Einspritzsystem auf die geringere Dichte des hydrierten Pflanzenöls angepasst.

Eine hohe Geländegängigkeit bekommt der Hilux durch den Allradantrieb mit Geländereduktion sowie die automatischen Sperrdifferenziale mit begrenztem Schlupf an Vorder- und Hinterachse. Die aktive Traktionskontrolle ist selbst in Verbindung mit Schaltgetriebe verfügbar. Ferner verbessern das elektronische Stabilitätsprogramm VSC und eine Reifenwinkelüberwachung die Fahreigenschaften.

Außerdem hat Toyota Ende 2022 den ersten Hilux-Prototypen mit Brennstoffzelle vorgestellt. Das in Großbritannien entwickelte Konzeptfahrzeug ist bisher weder homologiert noch bestellbar. Verläuft die Erprobung jedoch erfolgreich, soll der wasserstoffbetriebene Pick-up in Kleinserie gehen. Basis für diesen Hilux bilden die Brennstoffzellen der zweiten Generation. Die kommen bereits im Mirai zum Einsatz. Für bis zu 650 km Reichweite speichert der 5,6 kg Wasserstoff in speziellen Karbontanks.

E- und Hybridfahrzeuge in Sicht

Noch gibt es hierzulande keinen Mittelklasse-Pick-up mit Hybrid- oder Elektroantrieb. In Fernost und Amerika ist man da schon ein Stückchen weiter (siehe Kasten rechts). Zum Sprung nach Europa hat der chinesische Maxus T90 EV angesetzt. Die Elektroversion des T90-Pick-ups feierte seine Premiere in Großbritannien und war auch auf der IAA Transportation 2022 zu sehen. Den T90 EV kennzeichnen klassische Züge wie Leiterrahmen, hintere Starrachse an Blattfedern und vordere Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern. Sein E-Motor leistet 150 kW und treibt die Hinterachse an. Allrad ist aber nicht vorgesehen.

Die Energie liefert eine Batterie mit 89 kWh. Das soll für 330 km Reichweite im WLTP-Modus sorgen. Die viertürige Doppelkabine für maximal fünf Personen bringt es auf 5,37 m Länge und verfügt über eine knapp 1,49 × 1,51 m große Ladefläche. Die Zuladung des elektrisch angetriebenen 3,3-Tonners beträgt 925 kg, die Anhängelast maximal 1,5 t. Der T90 EV ist im letzten Jahr auf den Markt gekommen. In Großbritannien kostet das Modell umgerechnet ab 56.810 €.