Die Helden der Arbeit

Für Landschaftsgärtner sind sie die Helden der Arbeit: Doppelkabiner mit Aufbau Pritsche oder Kipper. Multifunktional bringen die Transporter der 3,5-t-Klasse einen kompletten Arbeitstrupp wie auch Baumaterial, wie Zementsäcke, Mutterboden, Rindenmulch, Schubkarren oder Geräte, in einem Rutsch auf die Baustellen. Und das erledigen sie auch noch schnell, sicher und günstig. In der verlängerten Kabine findet eine bis zu siebenköpfige Besatzung in zwei Sitzreihen Platz. Hinter ihr landet das Transportgut außerhalb auf der Ladefläche, die meistens mit Ladebordwänden, Zurrösen und Schaufelhalter versehen ist. Nicht selten sind die flinken Wiesel mit hohem Laubgitter auszumachen, wenn es im Herbst Sträucher, Grünschnitt oder Laub zu transportieren gilt.

Gäbe es keine Doppelkabiner, müssten Gärtner und Floristen zwei getrennte Frachter auf die Reise schicken – fürs Personal und für die Ladung. Am Einsatzort stünde der Transporter dann während des Arbeitstages unnütz herum, raubt begrenzten Parkraum und verdient kein Geld. Für Wartungsteams, Handwerker, Landschaftsgärtner und weitere Dienstleister legen die Transporterhersteller ihre 3,5-Tonner deshalb auch als Fahrgestell, Pritschenwagen oder Kipper mit Einzel- wie mit Doppelkabine auf. Einige Anbieter versorgen sie neben Front- oder Heckantrieb sogar mit Allrad, um ihnen die nötige Geländetauglichkeit zu verpassen.

Angebote von Ford

Einer, der (fast) alles kann, ist Ford. Mit dem aktuellen Transit für 3,5 bis 4,25?t Gesamtgewicht sind Front- und Hecktriebler sowie Allradler möglich. Ferner gehören neben den klassischen Kastenwagen und Kombi auch Triebköpfe, Fahrgestelle, Einzelkabinen und Doppelkabinen mit unterschiedlichen Radständen und Aufbaulängen zum Transit-Programm. Insgesamt wollen die Kölner über 450 Transit-Varianten gezählt haben. Darunter auch die E-Transit-Varianten mit Elektromotor.

Den Verbrennerantrieb im Transit übernimmt ein 2,0-l-EcoBlue-Turbodiesel, der wahlweise 77, 96 oder 121?kW (105, 130 oder 165?PS) leistet. Zusätzlich gibt es noch eine Top-Motorisierung mit 136?kW (185?PS) und 415?Nm maximales Drehmoment. Standardmäßig sind die Ford-Transit-Versionen mit manuellem Sechsgangschaltgetriebe oder mit einer Achtgangautomatik (nur Fronttriebler) bestückt. Für die Varianten mit Heckantrieb steht zusätzlich eine Zehngangautomatik mit adaptiver Schaltstrategie zur Wahl. Sie passt Gangwechsel dem individuellen Fahrstil und der aktuellen Verkehrssituation variabel an.

Das Fahrgestell mit Doppelkabine gibt es nur mit zwei Motorisierungen: 130 und 165?PS, die entweder mit dem Sechsganggetriebe oder der Achtgangautomatik verbunden sind. Verfügbar sind für den 3,5-Tonner außerdem Front-, Heck- oder Allradantrieb sowie Radstände zwischen 3.504 und 4.522?mm. Damit sind Pritschenlängen von 2.385 bis 4.235?mm möglich. Die Nutzlast bewegt sich zwischen 1,3 und 1,6?t ohne Aufbau. Die Anhängelast bei ungebremsten Anhängern ist auf 750?kg beschränkt, gebremst bis 3.500?kg. Die Nettopreise für das Modell bewegen sich zwischen 42.070 bis 55.595?€. Als Fünftonner-Doka mit Heckantrieb kostet der Ford Transit ja nach Radstand knapp 52.000 bis knapp 60.000?€ plus Aufbau.

Darüber hinaus ist seit Mai 2022 der vollelektrische Ford E-Transit in Deutschland zu haben, vorerst allerdings nicht mit einer Doppelkabine. Als Kastenwagen oder Fahrgestell mit Einzelkabine für 3,5, 3,9 oder 4,25 Tonnen Gesamtgewicht können Kunden ihn aber in zwei Ausstattungslinien ab 60.790 Euro netto bestellen. Den An-trieb übernimmt wahlweise ein Elektromotor mit 135 oder 198?kW. Die Kraft überträgt ein stufenloses Eingangautomatikgetriebe auf die Hinterräder.

Lieferbar ist der E-Transit in drei Längen, zwei Radständen und zwei Dachhöhen. Als Europas meistverkaufter Elektrotransporter mit 2,0 Tonnen Nutzlast ist der Stromer jetzt auch in einer Version mit stärkerer 89-kWh-Batterie für bis zu 402?km Reichweite verfügbar. Standardmäßig ist eine 68-kWh-Batterie für 317?km verbaut. Eine serienmäßige Wärmepumpe mit Dampfeinspritzung, schnelleres Aufladen mit 22 beziehungsweise 180?kW und die optionale, bordeigene Energieversorgung „Pro Power Onboard“ aus der Fahrzeugbatterie zum Betreiben elektrischer Maschinen und Werkzeuge werten den E-Transit auf.

Sprinter von Mercedes-Benz

Ähnlich umfangreich wie bei Ford ist das Sprinter-Programm von Mercedes-Benz Vans. Kastenwagen, Kombi, Fahrgestelle mit Einzel- oder Doppelkabine – alles ist realisierbar. Verbrenner oder Elektromotor – der Kunde entscheidet. Neben Heck- und Allradantrieb steht für leichte Einzelkabiner (bis 3,2?t) auch ein Frontantrieb zur Wahl. Wie bei Ford ist das Fahrgestell mit Doppelkabine für 3,5 bis 5,5?t Gesamtgewicht ausschließlich mit Dieselmotor zu bekommen. Das Motorenprogramm umfasst Vier- und Sechs-Zylinder-Triebwerke mit 2,1 und 3,0?l Hubraum. Der Verbrenner leistet im Sprinter wahlweise 84, 110, 125 oder 140?kW (114, 150, 170 oder 190?PS) und gibt die Kraft über ein Schalt- oder Automatikgetriebe an die Hinterachse weiter.

Die Doka-Allradvariante ist ausschließlich mit dem stärksten Dieselaggregat zu bekom-men. Zwei Radstände sind verfügbar: 3.665 und 4.325?mm. Die Nutzlast der 6,00 bis 7,20?m langen Transporter reicht von 1,2 bis 3,1?t. Zu den Highlights im Sprinter zählen die umfangreichen Assistenzsysteme und die vielen digitalen Leckerbissen wie das Multimedia-System Mercedes-Benz User Experience (MBUX). Es beherrscht unter anderem Spracheingabe, Navigation und verschiedene Telematiklösungen. Für den einfachsten Doka-Sprinter in Base-Ausführung muss der Kunde knapp 33.500?€ berappen. Mit Pritschenaufbau sind mindestens 35.700?€ fällig. Für den 5,5-Tonner in der Select-Ausstattung müssen bis gut 57.000?€ hingeblättert werden.

Der vollelektrische eSprinter schlägt mit mindestens 35.700?€ für ein Fahrgestell mit Einzelkabine zu Buche. Je nach Motorisierung, Akkugröße und Ausstattung schnellt der Preis für dieses E-Modell auf 62.800?€ und mehr hoch. Zur Wahl stehen Elektromotoren mit 100 oder 150?kW sowie drei Batteriepakete mit 56, 81 oder 113?kWh Speicherkapazität. Das Aufladen der Akkus erfolgt mit 11 oder bis zu 115?kW. Wie bei den Verbrennern sind die drei Ausstattungslinien Base, Pro und Select verfügbar. Über VanSolution kann Mercedes passende Aufbauten wie Pritsche, Kipper und mehr für alle Sprinter und eSprinter direkt ab Werk hinzufügen.

Volkswagen und MAN mit Aufbauten von Zulieferern

Im Markt der Doppelkabiner ab 3,5 Tonnen spielen Volkswagen und MAN mit. VW Crafter und der baugleiche MAN TGE Next Level sind generell mit Front-, Heck- oder Allradantrieb zu haben. Die Bandbreite reicht vom Kastenwagen über Kombis bis hin zu Einzel- und Doppelkabine als Fahrgestell oder mit Pritsche sowie Kipper ab Werk. Gewichtstechnisch starten Crafter und TGE bei 3,0?t und enden bei 5,5?t Gesamtgewicht. Mit vier Grundmodellen und drei Radständen erfüllen sie die meisten Anforderungen. Ein 2,0-l-TDI-Motor in den drei Leistungsstufen 103, 120 und 130?kW (140, 163 und 177?PS) treibt die Dokas mit 3,5, 5,0 oder 5,5?t Gesamtgewicht von VW und MAN an. Standardmäßig ist ein manuelles Sechsganggetriebe verbaut. Optional ist eine Achtgangautomatik verfügbar.

Die Nutzlast der Doka-Fahrgestelle beträgt rund 1,2 bis 3,1?t. Die Anhängelast liegt bei 2,8 bis 4,0?t, ungebremst sind 750?kg erlaubt. Die verfügbaren Radstände bewegen sich zwischen 3.640 und 4.490?mm. Der Lkw-Hersteller MAN bietet ferner ab Werk Kipperaufbauten von Meiller, Schoon und Sattolini in Alu und Stahlversion mit 2,60 bis 3,60?m Länge an. Auch Pritschenaufbauten mit 2,70 bis 3,50?m Länge haben die Münchener in petto.

In 2024 haben Crafter und TGE ein technisches Update bekommen und sind für eine erweiterte Fahrerassistenz sowie zur Cybersicherheit digitaler geworden. Damit wurden Hard- und Software auf ein höheres Level gehoben. Die Zwillinge stützen sich jetzt auf eine komplett neue Elektrik-/Elektronik-Architektur mit geänderten Steuergeräten, Sensoren und Kameras. Das digitale Cockpit ist völlig neu gestaltet und hat ein überarbeitetes Infotainmentsystem bekommen. Das nun 10,3“ – optional 12,9“ – große Display basiert auf dem „Modularen Infotainmentbaukasten“ (MIB) und ist freistehend angeordnet. Zudem gibt es ein neues Multifunktionslenkrad, einen neuen Automatikwahlhebel, eine elektronische Parkbremse sowie noch mehr Assistenzsysteme.

Optional hält ein digitaler Sprachassistent mit ChatGPT-Integration Einzug ins Fahr-zeug. Neben ESP mit Gespannstabilisierung, Distanzregelung, Seitenwindassistenten und Anhängerrangierassistent gehört jetzt auch der Travel-Assist dazu, der die Distanzregelung mit dem Lane-Assist kombiniert. Ferner sind Emergency-Assist, Blind Spot- und Moving Off-Informationssystem an Bord. Das günstigste 3,5-t-Fahrgestell mit Doppelkabine kostet bei Volkswagen Nutzfahrzeuge 45.550?€ netto. Mit Pritschenaufbau steht das gleiche Modell mit knapp 47.800?€ in der Preisliste. Für den 5,5-Tonner mit 163?PS und Automatikgetriebe wechseln gut 64.000?€ den Besitzer. Dazu gibt es für alle VW Crafter eine Fünf-Jahres-Werksgarantie.

Elektrisch ist derzeit kein Crafter oder TGE zu bekommen. Mit E-Antrieb geht es bei beiden erst in 2027 weiter. VW hat den e-Crafter bereits 2022 aus dem Programm genommen. Für den baugleichen MAN eTGE war im Mai 2024 Schluss. Ersatz soll ein neues Produkt aus dem Gemeinschaftsprojekt von VW mit Ford schaffen, das auf dem vollelektrischen Transit basieren wird. Bis es so weit ist, wird noch einige Zeit vergehen.

Stellantis-Konzern mit bekannten Marken

Schneller agierte der Stellantis-Konzern mit seinen Marken Citroën, Fiat, Peugeot und Opel. Sämtliche 3,5-Tonner bekamen in 2024 umfangreiche Updates und neue Elektroantriebe, die es aber nur für die Kastenwagenvarianten der rein batterie-elektrischen ë-Jumper, E-Boxer, E-Ducato und Movano-e gibt. Auch die teils im Konzern verfügbaren H₂-Transporter mit Brennstoffzellenantrieb für 500?km Reichweite sind nicht für die Fahrgestellversionen zu haben.

Die großen Transporter der vier Marken, die sich nur durch ihre Frontoptik abgren-zen, haben den Technikstand des Fiat Ducato erhalten. Der bekam 2021 eine umfangreiche Modellpflege. Inzwischen haben Jumper, Boxer und Movano nach-gezogen. Seit 2024 fahren alle schweren Van-Modelle des Stellantis-Konzerns mit derselben Basis vor. Das heißt elektrische Servolenkung, digitales Cockpit und mehr Assistenzsysteme.

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Gleichzeitig musterte Stellantis die alten Dieselmotoren von Citroën und Peugeot aus, mit denen die französischen Modelle sowie der Opel Movano bestückt waren. Jetzt treibt allein der 2,2?l große Fiat-Dieselmotor in den Leistungsstufen 88, 103 und 132?kW (120, 140 und 180?PS) die Transporter-Varianten im Konzern an. Für die Doppelkabiner sind nur die beiden stärksten Versionen vorgesehen. Außerdem besitzen alle Marken ein neues Sechsgangschaltgetriebe sowie eine aufpreispflichtige Achtgang-Wandlerautomatik.

Die Fronttriebler Citroën Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer und Opel Movano sind als Doppelkabiner in zwei Radständen (3.450 und 4.035?mm) zu haben. In der Kabine finden sieben Personen in zwei Reihen Platz. Die Bandbreite der Fahrgestelllängen reicht von 5.358 bis 6.308?mm. Das zulässige Gesamtgewicht der Dokas ist auf 3,5 oder 4,25?t beschränkt. Die Nutzlast der netto 35.500 bis 41.300?€ teuren Fahrgestelle bewegt sich zwischen 1.345 und 2.360?kg. Zudem können 2,5 bis 3,0?t schwere Anhänger an den Haken genommen werden. Ab Werk sind zusätzlich Hinterkipper, Dreiseitenkipper und Pritschenaufbauten zu Nettopreisen von 38.500?€ (Pritsche) bis 50.065?€ (Dreiseitenkipper) bestellbar.

Innen wurden Lenkrad, Getriebesteuerung und Türverkleidung des Stellantis-Quartetts überarbeitet. Eine elektrische Feststellbremse ergänzt das Ensemble. Hinzu kommen neue Assistenzsysteme wie Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurhalteassistent, Verkehrsschilderkennung, Müdigkeitswarner, intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Event Data Recorder, elektronische Stabilitätskontrolle (ESP), Seitenwindassistent, Anhängerstabilitätskontrolle, Überschlagsvermeidung, Berganfahrhilfe oder adaptive Lastkontrolle.

Klassiker Iveco Daily

Den einzigen schweren Transporter mit Lkw-Chassis kann Iveco liefern. Den Daily für 3,5 bis 7,2?t Gesamtgewicht haben die Italiener für das Modelljahr 2024 modernisiert und ihm zusätzliche Assistenzsysteme sowie eine breite Antriebspalette verpasst. Für den Vortrieb setzt Iveco im Daily auf Diesel, Gas und Strom. Nach wie vor kommen die 2,3 und 3,0?l großen Dieselmotoren von FPT (Fiat Powertrain) mit 85 bis 152?kW (116 bis 207?PS) zum Einsatz. Flankiert wird das Selbstzünder-Programm vom 3,0-l-Erdgasmotor, der sowohl Erd- als auch Biogas verträgt und wie bisher 100?kW (136?PS) leistet. Dieses Aggregat ist jedoch nur für Kastenwagen und Fahrgestelle mit Single Cab zu haben.

Koppeln lassen sich die Dieselmotoren serienmäßig mit einem Sechsgangschaltgetriebe. Wahlweise steht die Achtgangautomatik Hi-Matic bereit. Sechs Radstände von 3.450 bis 5.100?mm sind für die 3,5-, 5,2-, 6,0-, 7,0- und 7,2-Tonner mit Doppelkabine für maximal sieben Personen Besatzung verfügbar. Ab Werk lassen sich auf dem Daily Pritschen, Hinter- und Dreiseitenkipper konfigurieren.

Für Einzelkabiner mit 4,2 bis 7,2?t Gesamtgewicht steht zusätzlich eine vollelektrische Variante des Daily zur Wahl. Den eDaily treibt ein Elektromotor mit 140?kW (190?PS) und 400?Nm Drehmomentbestwert an. Er fungiert als Hinterradzentral-Synchronmotor und stammt vom chinesischen Hersteller GE Wolong. Der Stromer wartet wahlweise mit ein bis drei Akkupaketen von je 37?kWh auf und schafft im besten Fall 400?km ohne Nachladen. Die größte Reichweite mit einem für B-Führerschein tauglichen 4,2-Tonner gibt Iveco mit 300?km an.

Für die schweren E-Fahrgestelle 72C (7,2?t) hält Iveco zusätzlich eine vierte Batterie bereit, die die Gesamtkapazität auf insgesamt 148?kWh erhöht und bis 240?km Reichweite zulässt. Die Batterien werden mit maximal 115?kW aufgeladen. In 20?min an der Ladesäule sei ein Stromvorrat für weitere 100?km nachgetankt. Zusätzlich ist Langsamladen mit maximal 22?kW Wechselstrom möglich. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120?km/h, die Anhängelast maximal 3,5?t.

Markant im Daily und eDaily ist das neue Armaturenbrett mit digitalen Instrumenten. Das frei konfigurierbare Fahrerdisplay misst serienmäßig 10,25“ und lässt drei Bildschirmlayouts zu. Über das Multifunktionslenkrad wählt der Fahrer seine bevorzugte Ansicht aus. Der Touchscreen für das Infotainmentsystem ist 7“ oder wahlweise 10,2“ groß. Schlüssellos Türen ver- und entriegeln sowie den Motor starten sind ebenso möglich wie das Einstellen verschiedener Fahrerprofile und die Nutzung von Flottenmanagement-Anwendungen. Bei der Vielseitigkeit unterscheidet sich die Elektrovariante des Daily nicht von den konventionellen Verbrennerbrüdern. Verschiedene elektrische und mechanische Nebenantriebe mit bis zu 50?kW Leistung erweitern das Einsatzspektrum des Iveco Daily.

Renault und Nissan

Im 3,5-t-Segment spielen auch der Renault Master und sein baugleicher Bruder Nissan Interstar ihre Rolle. Beide wurden in 2024 neu aufgelegt und haben ein umfangreiches Facelift bekommen. Der Master rollt seit Frühjahr 2024 in der vierten Generation vom Band. Das Modell fährt auf einer flexiblen Multi-Energie-Plattform mit wuchtiger Frontpartie und großen LED-Scheinwerfern in C-Form vor. Kunden haben die Wahl zwischen Front- oder Heckantrieb. Neben Verbrenner sind auch rein batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Antriebslösungen wie der Master H₂-Tech mit Brennstoffzelle verfügbar.

Seine Dieselmotoren bietet Renault in vier Leistungsstufen von 77 bis 125?kW (105 bis 170?PS) an. Außerdem sind zwei Elektroantriebe im Programm – jedoch nicht für die Doppelkabiner. Die Kraftübertragung beim Blue-dCi-Triebwerk übernehmen ein klassisches Sechsgangschaltgetriebe oder eine Neungangautomatik. Der Master bietet mit Kastenwagen, Einzelkabine, Doppelkabine, Plattformfahrgestell, Pritsche und Kipper eine hohe Variantenvielfalt. Insgesamt 20 verschiedene Karosserietypen ab Werk mit Ladevolumen bis 22?m3 und einer Nutzlast bis 1.625?kg soll es geben. Zusätzlich kann ein bis zu 2,5?t schwerer Anhänger in Schlepp genommen werden.

Ein Höchstmaß an Sicherheit sollen die verbauten 20 Fahrerassistenzsysteme im Master gewährleisten. Hierzu zählen unter anderem Seitenwindstabilisierung, Notbremsassistent und Anhängerstabilitätskontrolle. Der „Driver Assist“ dürfte die Sicherheit für Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer erhöhen. Darüber hinaus steigern Parksensoren, Rückfahrkamera, Spurassistent, Toter-Winkel-Warner und Verkehrszeichenerkennung die Sicherheit. Neben der Pkw-Sparte führt auch Renault Trucks den Master für gewerbliche Einsätze in der „Red Edition“. Ab Werk ist das Fahrzeug als Kipper, Kastenwagen oder Fahrgestell erhältlich. Das Renault-Trucks-Servicenetz bietet häufig bessere Öffnungszeiten und eine tiefergehende Auf- und Ausbaukompetenz.

Die Variante Doppelkabine mit 3,5 bis 6,0?t Gesamtgewicht ist aktuell noch nicht zu bekommen, soll aber ab Ende Mai dieses Jahres verfügbar sein. Künftig sorgt der 2,0?l große Blue-dCi-Diesel mit wahlweise 96, 110 oder 125?kW (130, 150 oder 170?PS) für den Vortrieb der Doka mit Pritsche, Kipperaufbau oder als Fahrgestell. In 2025 soll auch der Master H₂-Tech das Programm der Franzosen erweitern und sogar für die Doppelkabiner bereitstehen. Sein Dual-Power-Antrieb verbindet eine 20-kWh-Batterie und eine 47-kW-Brennstoffzelle. Damit verspricht Renault 700?km Reichweite unter allen Witterungsbedingungen und ein Nachtanken des Wasserstoffvorrats in 5?min. Die Drucktanks sollen 7,5 oder 9,0?kg Wasserstoff speichern können. Die komplette Wasserstoffarchitektur haben die Ingenieure vollständig unter die Fronthaube verbannt. Dadurch bleiben Laderaum und Nutzlast komplett erhalten.

Serienmäßig ist im Master für sechs Besatzungsmitglieder in zwei Reihen Platz. Optional ist eine Sieben-Personen-Kabine erhältlich. Technische Daten wie Abmessungen, Radstände, Gewichte, Anhängelasten oder Nettopreise werden erst nach Abschluss der Homologation für den deutschen Markt zur Verfügung stehen.

Auch bei Nissan läuft die Produktion des Interstar mit Doppelkabine erst im Frühjahr 2025 an. Das Modell baut auf den Stärken der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz auf und gehört zum Transformationsplan Nissan Next. Damit wollen die Japaner ihre Präsenz auf dem europäischen Transportermarkt ausbauen – auch mit neuen E-Modellen. Neben Kastenwagen sind bisher nur die Einzelkabinen als Fahrgestell, mit Pritsche oder Dreiseitenkipper im Handel. Es gibt sie in jeweils zwei Längen, zwei Radständen (3.585 und 4.215?mm) und für 3,5?t Gesamtgewicht.

Den Antrieb übernimmt wie im Master der 2,0-l-Dieselmotor in den Leistungsstufen 110 oder 125?kW (150 oder 170?PS). Dessen Kraft gelangt über ein manuelles Sechsgangschaltgetriebe oder die Neungangautomatik wahlweise an die Vorder- oder Hinterräder. Sicherheitstechnisch ist der Nissan Interstar ebenfalls auf der Höhe der Zeit. Und mit dem verfügbaren E-Antrieb für Kastenwagen befindet sich nun auch ein alternativer Antrieb im Programm.

Toyota

Geduld mit einer vollelektrischen Doppelkabine ist auch bei Toyota gefragt. Die ersten vollelektrischen Pritschenfahrzeuge des Proace Max mit Einzelkabine könnten ab Frühsommer verfügbar sein. Wann die elektrisch angetriebene Doppelkabine zu haben sein wird, ist noch völlig offen. Anders sieht es mit den klassischen Dieselantrieben aus. Die 3,5-Tonner mit Frontantrieb verfügen über einen 2,2-l-Dieselmotor mit 103 oder 132?kW (140 oder 180?PS) und 350 beziehungsweise 450?Nm Drehmoment. Die Einstiegsversion mit 88?kW (120?PS) ist für die Proace Max-Fahrgestelle mit Einzel- und Doppelkabine nicht vorgesehen. Das Sechsgangschaltgetriebe ist mit dem 140-PS-Motor gekoppelt. Eine Achtgangautomatik leitet die Kraft der 180-PS-Variante an die Vorderräder.

In der Doppelkabine erhöht die zweite Reihe mit vier Sitzplätzen die Kapazität auf insgesamt sieben Personen. Der Radstand von 4.035?mm erlaubt der Doka-Pritsche Gesamtlängen von rund 6,20 oder 6,70?m. Die Nutzlast liegt bei rund 1,2?t. Zusätzlich darf der Proace Max einen bis zu 3,0?t schweren Anhänger in Schlepp nehmen. Die Doka mit Pritsche ist ab Werk für netto 41.600 bis 47.000?€ zu haben. Das Doka-Fahrgestell beginnt bei Preisen von 40.340?€. Neben Fahrgestell und Pritsche will Toyota das Modell künftig auch als Hinter- und Dreiseitenkipper ab Werk anbieten.

Der Proace Max Electro ist derzeit nur als Kastenwagen erhältlich. Für die Fahrgestellvarianten dürfte aber der gleiche batterieelektrische Antrieb zum Zug kommen. Der Elektromotor bringt es auf 205?kW (279?PS) und 419?Nm maximales Drehmoment. Die 110?kWh starken Batterien lassen Reichweiten bis 420?km zu, bevor wieder nachgeladen werden muss. Das Aufladen der Lithium-Ionen-Akkus erfolgt mittels 11-kW-Bordladegerät über Nacht oder per Schnellladung mit 150?kW. Das zulässige Gesamtgewicht erhöht sich auf 4,25?t.

Für eine hohe Sicherheit im Proace Max sollen die neuesten Toyota-Safety-Sense-Assistenzsysteme sorgen. Serienmäßig sind Berganfahrhilfe, adaptiver Ge-schwindigkeitsassistent, Pre-Collision-System mit Fußgängererkennung, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, eCall-Notrufsystem und weitere an Bord. Zudem gewährt Toyota eine Werksgarantie von drei Jahren oder bis zu 100.000?km. Die schleppende Einführung von alternativen Antriebssystemen in Transportern mit Einzel- und Doppelkabine im 3,5-t-Segment zeigt, dass der Umstieg auf reine E- oder Brennstoffzellenmodelle nicht so flott wie politisch gewünscht vonstattengeht. Der moderne, wirtschaftliche und emissionsarme Dieselmotor muss in schweren Transportern noch eine ganze Weile die Hauptarbeit leisten und bleibt bei den Helden der Arbeit sicher auch in den nächsten Jahren das Antriebsaggregat Nummer eins.